Первовосхождение на пик Сталина. Георгий Шиянов
7 октября, 2011
Шиянов Георгий Михайлович
7. 12. 1910 - 13. 12. 1995
Герой Советского Союза
Источники информации:
Заслуженные испытатели СССР / А.А.Симонов, — М.: Авиамир, 2009
А.А.Щербаков. «Летчики, самолеты, испытания»
Сайт «Альпинисты Северной Столицы»
Участник восхождения на пик Сталина в 1933г. И Ромм, Штурм пика Сталина:
«19 июля приезжает, наконец, Шиянов с радиостанцией. Широкоплечий, с почти классической фигурой атлета, с быстрыми, легкими движениями, он в несколько минут устанавливает свой "шустер" (маленькая палатка для высокогорных походов), раскладывает вещи, раздевается, умывается и сразу же как-то очень складно и хорошо входит в жизнь нашего лагеря».
Герой Советского Союза (1.05.1957), заслуженный лётчик-испытатель СССР (17.02.1959), капитан (1954).
Родился 7 декабря (24.11 – ст.ст.) 1910 года в Москве. В 1928 окончил Московский радиотехникум. Работал техником на заводе, в ЦАГИ. В 1933 участвовал в экспедиции по первовосхождению на пик Сталина (ныне – пик Коммунизма).
В ноябре 1934-марте 1935 служил в армии (артиллерист-наводчик в одной из первых воздушно-десантных частей). В 1935 окончил лётную школу при ЦАГИ и экстерном Качинскую ВАШЛ.
С сентября 1935 по апрель 1941 – лётчик-испытатель ЦАГИ. Поднял в небо и провёл испытания СК-1 (15.02.1940), СК-2 (10.11.1940). 26.10.1940 впервые в мире выполнил уборку нижнего крыла на самолёте ИС-1. Участвовал в испытаниях СБ, ИП-1, ДБ-3, АНТ-44 (1936; 2-й пилот), закупленных немецких самолётов. 6 декабря 1940 года совершил аварийную посадка СК-2 «на брюхо» после обрыва ручки с тросиком гидропривода шасси. С апреля 1941 по август 1967 – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института.
Поднял в небо и провёл испытания ТИС «А» (2.09.1941), И-224 («4А») (16.09.1944), МиГ-9 («Ф-2») (11.08.1946), Ла-7Р (январь 1945), Су-9 («К») (13.11.1946), Ла-152 (7.12.1946), Су-11 («КЛ») (28.05.1947), Су-15 («П») (11.01.1949), «5-2» в планерном варианте (26.01.1949). 13.04.1957 первым в мире выполнил безаэродромный старт на СМ-30 со специальной наземной установки с помощью порохового ускорителя.
В ходе испытаний системы выполнил 7 таких стартов. Провёл испытания МиГ-9 на пикирование (1948); испытания системы, обеспечивающей беспилотный взлёт самолёта-мишени Ил-28 (1954). Участвовал в испытаниях Ер-2 (1941), БОК-11 (1941), БОК-15 (1941), ДИС «ИТ» (1942), Як-6 (1942), Пе-2 с АШ-82 (1943), Як-9ПД (1943), Ла-7 (1944), Ла-7 с АШ-83 (1945), УТБ (1946), Не-162 (1946), Су-12 (1947), Як-20 (1950), Як-11У (1951), Як-18У (1951); в испытаниях по заправке МиГ-19 от Ту-16 (1955), в испытаниях двигателя НК-4 на Ту-4ЛЛ (1957).
Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 – лётчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г.Москвы). Участвовал в отражении вражеских налётов на столицу, совершил 12 боевых вылетов на МиГ-3.
Жил в Москве. В 1968-1986 работал в ЛИИ ведущим инженером, заместителем председателя методсовета.
Умер 13 декабря 1995 года. Похоронен в Москве, на Кунцевском кладбище.
Награждён 2 орденами Ленина (29.04.1944, 1.05.1957), 2 орденами Красного Знамени (19.08.1944, 5.02.1947), 3 орденами Отечественной войны 1-й степени (16.09.1945, 20.09.1947, 1 1.03.1985), медалями.
Альпинизмом начал заниматься в 1931 г. С той поры совершил немало восхождений в летних и зимних условиях на Центральном и Западном Кавказе, в хребтах Академии наук и Петра Первого на Памире. Наиболее значительным было участие в первом штур ме высочайшей вершины СССР — пика Сталина в 1933 году, где Шиянов Г. М. был одним из участников форсиро вания грозного восточного ребра, и только тяжелое забо левание заставило его спуститься вместе с раненым уча стником штурма Д. И. Гущиным с высоты 6.900 м. За подготовку инструкторов по горнолыжному спор ту в зимних альпинистских походах на Кавказе в 1936 г. получил именные золотые часы от тов. К. Е. Вороши лова. «Вы спрашиваете, чем меня притягивает альпинизм? — сказал Ю. М., незадолго до этого вернувшийся из похода по Высоким Татрам и Крконошу (Чехословакия). — Пре жде всего, присущей ему романтикой. Своеобразием гор ной природы».
Умение действовать в аварийной, экстремальной ситуации, конечно же, важное качество летчика-испытателя. А можно ли в летных испытаниях вообще избежать аварий? Едва ли профессионал ответит на это положительно. И тем не менее летчик-испытатель, практически избежавший аварий, есть. Это Шиянов.
Аварийные ситуации были, но они кончались нормальной посадкой на аэродром. Можно ли это объяснить только удачей? Случайностью? Думаю — нет.
Шиянов проработал летчиком-испытателем ЛИИ более 30 лет Испытывал опытные и экспериментальные самолеты еще до войны. После войны испытывал первые трофейные немецкие реактивные самолеты. После гибели Алексея Гринчика он вместе с Галлаем продолжил испытание нашего реактивного первенца МиГ-9.
В 1957 году Шиянов первым произвел взлет с катапульты реактивного истребителя. Он был одним из наиболее активных испытателей. Нет, столь долгий срок в таких бесчисленных рискованных испытаниях удача не может сопутствовать одному человеку. Вероятно, человек все-таки может влиять на свои взаимоотношения с фортуной.
Шиянов избегал непродуманных полетных заданий, не любил воздушные авантюры. Требовал от руководителей испытаний максимальной предварительной проработки летного эксперимента, был требователен к дисциплине экипажа в полете. Но при всем при этом, думаю, он обладал каким-то особенным чувством предвидения опасности. Какова природа этого чувства? Как оно доходило до сознания?
Не хотелось бы впадать в мистику, но что-то непонятное во всем этом есть. Кстати, до аварии Анохина на самолете Су-15 в 1947 году испытания этого самолета проводил Шиянов. Он и сказал, что дальнейшее увеличение скорости не считает возможным, хотя объективно обосновать свои опасения не мог. А последствия полета Анохина я уже описал.
Расскажу, как Георгий Михайлович однажды избежал аварии на самолете Ту-16. После окончания задания сигнализация шасси показала, что передняя стойка на выпущена. Были проделаны все операции по аварийному выпуску, но безуспешно.
Наблюдатели с командного пункта сообщили — опора выпущена. Значит, она не стала на замки, следовательно, на посадке сложится и самолет упадет на нос.
В этом случае кабина штурмана будет разрушена, штурман может быть убит. А может — фюзеляж переломится в месте кабины летчиков, тогда не сдобровать и им. Никаких указаний на такой случай в инструкции того времени не было. Логично было бы дать штурману команду катапультироваться, тогда хотя бы гарантированно спасался штурман. Но было принято другое решение: разгерметизировали кабину, открыли входной люк и увидели, что не встал в нужное положение ломающийся подкос, являющийся замком передней опоры шасси. Далее последовало решение более оригинальное.
Штурман — бывший десантник, сильный и ловкий парень — высунулся из люка по пояс и начал бить ногой по подкосу. Второй пилот и бортмеханик страховали его, держа за руки. Шиянов же в это время вел самолет на минимально возможной скорости, в противном случае воздушный поток вытащил бы штурмана из самолета.
От ударов ноги подкос занял нормальное положение, и загорелась зеленая лампочка сигнализации.
Далее мягкая посадка, своевременный выпуск тормозного парашюта и невредимый самолет с невредимым экипажем на земле.
Конечно, главным героем был штурман Толя Преснов, но роль командира, его ответственность за принятие решения, не предусмотренного никакими инструкциями, были причиной успеха.
